排气阀厂家
免费服务热线

Free service

hotline

010-00000000
排气阀厂家
热门搜索:
技术资讯
当前位置:首页 > 技术资讯

【新闻】舌尖上的铁路与修建在豆腐上的铁路链条

发布时间:2020-10-18 20:26:22 阅读: 来源:排气阀厂家

《舌尖上的中国》第二季的开播,引起了人们对美食的狂热追求,“就算吃不上,看着也过瘾”。那么建筑工程界又有哪些与美食有关的内容呢?小编搜到了“大餐”——舌尖上的铁路,修建在“豆腐”上的铁路。

近十年间,飞速发展的中国铁路,举世瞩目,震惊中外。无不饱含着千百万筑路人拼搏奉献的精神和惊人的创造力。有人形象地把青藏铁路比喻成在“冻豆腐”上修铁路、宜万铁路是在“软豆腐”上修铁路,成兰铁路是在“烂豆腐”上修铁路。形象而又生动,充分说明了这三条铁路所遇地质条件的极端复杂性和恶劣性。

修建在“冻豆腐”上的青藏铁路

被誉为“天路”?

青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路,被誉为“天路”。它是实施西部大开发战略的标志性工程,也是中国新世纪四大工程之一。青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”,要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱,天气恶劣三大难题。

青藏铁路

青藏铁路格拉段东起青海格尔木,西至西藏拉萨,全长1142公里,其中新建线路1110公里,于2001年6月29日正式开工。途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米以上的路段960公里,多年冻土地段550公里,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。

青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁,其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。把它比喻成是在“冻豆腐”修建的铁路豪不夸张。冻土在冻结状态下体积膨胀,到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下,道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。

青藏铁路线路图

为了攻克冻土难题,自青藏铁路开工建设以来,铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题,先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究,并组织多家科研院校的专家,对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关,获得了大量科研数据和科研成果。

青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验,并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,冻土攻关取得重大进展,青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

青藏铁路美景

青藏铁路建设的过程还中,创造的西藏公路运输史上的多项纪录。

一、青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路:铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里,最高点为海拔5072米。

二、青藏铁路也是世界最长的高原铁路:青藏铁路格尔木至拉萨段,穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线总里程达1142公里。

三、青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路:铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

四、海拔5068米的唐古拉山车站,是世界海拔最高的铁路车站。

五、海拔4905米的风火山隧道,是世界海拔最高的冻土隧道。

六、全长1686米的昆仑山隧道,是世界最长的高原冻土隧道。

七、海拔4704米的安多铺架基地,是世界海拔最高的铺架基地。

八、全长11.7公里的清水河特大桥,是世界最长的高原冻土铁路桥。

九、建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里,非冻土地段达到120公里,这是火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。青藏铁路于2006年7月1日全线通车,成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

修建在“软豆腐”上的宜万铁路

被业界称为“桥隧博物馆”

宜万铁路全线绝大部分地域是喀斯特地貌山区,遍布岩溶、暗河等不良地质,是世界上最复杂的地质。宜万铁路有34座高风险的岩溶隧道,全球铁路独一无二,是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。

宜万铁路

宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一,是沪、汉、蓉快速通道的重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带,东起湖北省宜昌市,西至重庆市万州区,途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市(区),贯穿武陵山区腹地,其中湖北省境内324.424公里,重庆市境内52.704公里,宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最,宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆,通车后武汉到重庆的列车仅需运行8个小时左右,比现在少花10个小时。

全线共有隧道159座,共338.771公里,其中双线隧道54座,共47.32公里,10公里以上隧道5座,共61.161公里;桥梁253座,共68.487公里,其中双线特大桥21座,共17.471公里,单线特大桥11座,共8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。

设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路,一次铺设无缝线路,宜昌东至凉雾段的设计开通时速为160公里,凉雾至万州段的设计开通时速为120公里。

宜万铁路工程总概算225.7亿元,其中,铁路建设基金89.18亿元,亚行贷款5亿美元(折合人民币41.3亿元),国家开发银行贷款95.22亿元,平均每公里耗资约6000万元(青藏铁路平均每公里也只花了2900万元)。

宜万铁路被业界称为桥隧博物馆

宜万铁路是目前世界上已建铁路和在建铁路中最难的线路。

一是地质条件差,全线山高壁陡、河谷深切、熔岩广布,堪称集地质病害之大成;

二是工程风险大,线路穿越岩溶地层、煤系地层及区域性断裂破碎带,加上埋置深度大、洞穴暗河多等;

三是控制性项目多,沿线长大隧道、高墩大跨新结构桥梁十分普遍,重点控制性桥隧有25座,施工难度大;

四是科技含量高,桥隧占线路总长的74%,有铁路“桥隧博物馆”之称;五是建设标准新,在复杂地质条件下修建高标准干线铁路。

历经七年建设的宜万铁路,于2010年12月22日举行通车运营仪式,23日正式开通客运列车。设宜万铁路,对于长江流域国土资源开发和经济发展,实施西部大开发战略,加快少数民族地区脱贫步伐,增进民族团结,完善和优化铁路路网结构等,具有十分重大的意义。

修建在“烂豆腐”上的成兰铁路

?  名副其实的“地质博物馆”?

成兰铁路沿线有高烈度地震、滑坡、泥石流、崩塌岩堆、危岩落石、松软土、膨胀土、岩溶、砂土液化等一系列地质问题。简单地说,成兰铁路沿线地质可以用‘四极三高’来概括,即地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱、汶川地震效应极为显著;同时还有高地壳应力、高地震烈度和高地质灾害风险。成兰铁路才是名副其实的“地质博物馆”。

成兰铁路示意图

成兰铁路起于青白江东站,途经青白江区、广汉市、什邡市、绵竹市、安县、茂县、九寨沟县、松潘县、迭部县、舟曲县、宕昌县,止于哈达铺站。成兰铁路全长731km,四川路段369km,甘肃路段88km,2011年2月26日正式启动建设。成兰铁路建设工期6年,预计2017年竣工,为国铁Ⅰ级电气化铁路,设计时速200公里,建成后,结束川西北无铁路历史的同时,从成都至九寨沟仅需2小时,成都至兰州也只要4小时。

线路最典型的特点就是拔升快,从海拔仅500米的成都平原,要翻越海拔高达3400米的青藏高原东缘,再接入海拔2200米的甘肃哈达铺车站,上下落差在2900米和1200米左右,这对勘测来说是一个不小的挑战。

整个铁路线从海拔500米的成都平原上升至海拔3400米的青藏高原东缘,完成二级阶梯攀越一级阶梯后,又回到二级阶梯,线路画出一个大大的“人”字,在这个过程中犹如在半空中飞驰,穿行在崇山峻岭之上,你可以感受到云雾缭绕的奇妙美景。

成兰铁路工程柿子园隧道属龙门山断裂带隧道,施工是一个世界性难题。属全线的重中之重。它穿越龙门山前山断裂带、太平场倒转向斜构造带与龙门山中央断裂带三大构造体系;地下水丰富;不良地质有活动断裂层、岩溶、有害气体、泥石流、危岩落石等;结构复杂,施工极为艰难。

成兰铁路施工现场

施工过程中,施工方主动与设计、监理单位共同探讨方法和措施,目前隧道掘进300多米,已在活动断裂带上顺利通过130米,安全质量得到保证。活动断裂带开展隧道施工的一系列切实可行的保障措施:

一是在掘进时应用超前水平钻探技术,搞好地质预报,强化防范措施,做到有备无患。

二是开挖时采用水压爆破施工新工艺,有效控制爆破震动对周围岩石的危害,杜绝塌方现象的出现,保证轮廓线基本一次成型。

三是采用“扩挖设计”理念,根据活动断层可能的错动量,扩大隧道断面尺寸,保证错动时的隧道净空面积,尽可能减小错动导致的隧道结构破坏,方便灾后快速修复。

四是进行围岩加固,通过注浆等手段对破碎带围岩进行加固,加强围岩整体性,改善围岩条件,保证施工安全,提高围岩自身抗震能力。

五是衬砌施工将马蹄形衬砌轮廓改变为近圆形,改善衬砌结构受力条件,使之更能抵抗地震造成的破坏。

六是应用隧道“隔震设计”理念,初期支护和二次衬砌中每隔5米设置一处变形缝,初期支护中设2榀钢架中间填塞聚丙板,减少结构间连带破坏,有效保护隧道的结构安全。

七是加强机械化配套施工,解决超欠超问题,缩短工序循环时间。

八是加强信息化建设,及时分析相关数据,作出科学判断。

成兰铁路为进出川西北和甘南地区的游客提供了更为经济、安全、便捷的交通运输方式,也为沿线地区的优势互补,共同发展提供了一个平台。未来可望形成新的经济带。

第四套人民币价格

喆秀产品怎么样

ANESTIWATA岩田

无缝方矩管